眾所周知，我國是世界上高速鐵路系統(tǒng)最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規(guī)模最大的國家。近幾年，“高鐵”作為時代熱詞便走入千家萬戶，走向世界各地。鐵路干線縱橫萬里，由此不免會經過農田、旅游區(qū)、保護區(qū)等很多地方，因此高速鐵路的發(fā)展必須考慮到保護環(huán)境。

源遠流長——中國鐵路。中國高鐵高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上臺之后，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發(fā)展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（國際上為250公里？1985年聯(lián)合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上）。

高鐵之父——劉志軍。他的功勞將載入世界鐵路史冊，并封為鐵路祖師爺。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。

何為高鐵建設中的開發(fā)？

發(fā)展基礎設施建設的階段，也是鐵路發(fā)展的關鍵時期。在這一期間，將有更多的包括高速鐵路、城際鐵路在內的基礎設施掘地而建，其帶動的無疑是更大的經濟、社會利益鏈條。中國目前正大力發(fā)展的高鐵建設對于中國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變．經濟和社會的協(xié)調發(fā)展具有多方面的促進作用．并隨著高鐵線路的逐步開通運營，這些促進作用越發(fā)顯現．我國高鐵具有三大優(yōu)勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。

中國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰(zhàn)任何競爭對手。目前，中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業(yè)更具優(yōu)勢。據測算，國外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0。5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業(yè)的工期短，施工效率又是外國企業(yè)的一倍以上。成本低，標準卻更高。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國企業(yè)施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。中國鐵路裝備最大的優(yōu)勢，一是性價比高，二是交貨能力強。性價比高，并不是“故意低價換市場”。中國企業(yè)核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產業(yè)完整，包括上下游在內的完整產業(yè)鏈發(fā)達，這是一般國外廠商無法做到的。中國產品交貨及時，工人勞動效率高。同樣一列車，國外制造要18-22個月，我們最多12個月。

中國高鐵蒸蒸日上，日新月著。但是自古魚和熊掌不可兼得。高速鐵路的施工會占用耕地、樹林從而引起環(huán)境破壞，植被破壞，這樣就直接影響到了植物的覆蓋率，同時施工期的粉塵和施工垃圾的堆放都會引起周圍植物和動物的生長不良的現象。修建鐵路時所占面積比較大，這樣就會使得植物的多樣性發(fā)生變化。施工后的恢復工作就我國目前來說非常不理想。也沒有相關的法律進行約束，以后再治理起來更是困難重重，因此必須加強施工后的恢復工作，對原有的植被進行恢復，這樣才可以減輕高速鐵路對植物造成的影響。

高鐵有利有弊，作為新一代的繼承人，我們有權利和義務去呼吁人類做好高鐵的發(fā)展和保護工作。向全世界彰顯我泱泱大國之輝煌。

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